2022年1月10日，成昆铁路复线冕宁至米易段开通运营，凉山正式迈入“动车时代”。四川日报全媒体记者 何海洋 摄

  10月28日，成昆铁路复线全线铺轨完成，为实现全线通车打下了坚实的基础。四川日报全媒体记者 吴聃 摄

  历经十余年建设的成昆铁路扩能工程（以下简称“成昆铁路复线”）终于要全线日，成昆铁路复线峨眉至冕宁段实现“轨通”，进入了通车“倒计时”。

  成昆铁路复线段建设、开通。最后开建的峨眉至米易段位于四川盆地向川滇高原的过渡带，穿越多条活动断裂带和高地震烈度区，地质构造极其复杂，不良地质及特殊岩土种类众多、分布广泛，是全线工程地质条件最为复杂的一段，且该段山高谷深、沟壑纵横，也是全线地形条件极为艰险的一段。目前还剩峨冕段在加快建设，该段2016年4月开工建设以来，曾一度寸尺难进。自2020年8月以来，铁路建设者以创新为引领，不仅攻克了建设难题，更赶上了进度，按照批复工期大步迈进。

  半个多世纪前，老成昆铁路穿越“铁路禁区”建成，开创了18项中国铁路之最，并荣获中国科学技术进步特等奖，开土木工程之先河。今日，新成昆铁路上又有哪些智慧之光在闪耀？记者做了走访。

  在成昆铁路复线的建筑设计企业成贵铁路有限责任公司（以下简称“成贵铁路公司”），问起创新，成贵铁路公司工程部部长李小兵带着记者来到创新工作室，“这里有你想要的答案。”

  说是工作室，更像一个会议室，墙壁上挂着一幅峨眉至米易段的工程线路示意图，铁路蜿蜒于莽莽群山之中，犹如一条红色飘带，在起伏的山峦间舞动。

  创新工作室全名为“成贵公司铁路隧道建造技术创新工作室”。铁路建设，有隧道、有桥梁、有路基，缘何该创新工作室以“铁路隧道”命名？

  “成昆铁路复线建设最大困难在隧道。”李小兵释疑。他介绍，峨米段线路处于地质条件不稳定的地质板块，穿越多条活动断裂带，是业内公认的“世界地质博物馆”。目前在建的峨眉至冕宁段，长226公里，隧道就有170公里，相当于3/4是隧道。复杂地形地质条件下的长大深埋隧道群，让该段隧道工程成为全国铁路在建最难之一，一度成为工程推进的“拦路虎”。

  有多难？2020年8月，开建已4年有余，长17.6公里的吉新隧道还剩14.5公里、长6.2公里的新越西隧道还剩4.4公里、长21.8公里的小相岭隧道还剩10.9公里……集中在峨冕段的全线座极高风险隧道，工程量都没有过半。按照批复工期，2022年底要实现通车，“那时，大家都认为工期不可期。”

  面对逼近的工期压力，复杂棘手的地质问题，成贵铁路公司牵头，组织参建各方，组建成立了创新工作室。创新工作室由12家设计、咨询、施工、监理单位，30多名有施工经验的人员组成，直面隧道建设难题，适时开展现场讨论。“每月召开一次技术工作会，对施工全套工艺流程中遇到的各种难题大家各抒己见，各支各的招，最后形成的方案，不仅要有可操作性，还要有经济合理性，简言之，不仅要好、还要快！”

  公司主要领导亲自挂帅、组织研讨，集众家所长，强力攻坚处理问题——这样的工作机制和方式，在以前的铁路建设过程中，是从没有过的。李小兵感慨：“创新工作室的诞生，本身就是一种创新。”

  创新工作室的成员，都是成昆铁路复线项目的建设者，他们参与项目、了解项目，能提出实际的、可操作性的解决方案；来自实施工程单位的成员，则是项目经理或总工，他们是距离隧道掘进掌子面（开挖坑道不断推进的工作面）最近的管理者，通过技术工作会的交流、碰撞，更理解实施工程的方案，指挥一线工人实施起来，更为得心应手。

  吉新隧道就是这样“破难”的。吉新隧道洞身地质条件极为复杂，尤其是长达1620米的白云岩砂化富水段，打隧道如同穿越流沙。在创新工作室的科学尝试下，一套超前预支护体系加强、微台阶开挖、后方泄水的建设指导措施形成。简单来说，就是在掘进段的上方岩层提前布设加密管棚，在周边加强支护，共同形成一个“铁壳”，再小断面开挖掘进，相当于在“铁壳”的保护下，小步往前走。就这样，吉新隧道攻克了世界级的施工难题，并创造了一年隧道掘进突破8公里的惊人纪录，超过之前3年开挖量总和。

  一个问题一个问题地提，一个难题一个难题地解，在一次次的集智攻坚中，一个个切合实际的实施工程的方案确定，5个极高风险隧道施工也由无计可施转变为有序可控。

  创新工作室的一面墙上，一排醒目蓝色大字：隧之和山谐水，道在智能精品。“和山谐水”，是在“人与自然和谐共生”理念下，在成昆铁路复线建设中诞生的新观念。

  何为“和谐”？李小兵举例：“比如水，自古以来治水害都是‘堵不如疏’，隧道建设也如此。”

  今年5月，最后一座贯通的小相岭隧道在仅剩30米就打通时，又遇到一条新的岩溶暗河，水流如瀑。水患，是小相岭隧道施工全套工艺流程中最大的“拦路虎”，其累计涌水量超过2亿余立方米，相当于15个西湖水量。创新工作室专家组多次研讨，确定“治岩先治水、治水先泄压、泄压先排水”原则，采取探水、泄水、排水、分水等举措，以疏导为主，将水排掉，再采取多种工程举措，将施工风险大大降低。

  涌水在铁路建设中并不罕见，但在成昆铁路复线上，几座极高风险隧道面临的“水患”难题却各不相同。专家组“对症下药”，针对性地开出了不同的“药方”——

  小相岭隧道以岩溶暗河为主，水量大，有固定水路，其疏导思路是找到水路、引导排走；新越西隧道穿越的断层破碎带里夹杂着水，布满整个掌子面，其疏导思路是在掌子面打超前孔，把前方岩层里散布的水聚拢，通过空孔引出；吉新隧道的水和沙裹在一起，如果打超前孔，会让流沙和水一起泄出，反而让岩层更不稳定，因此，其疏导思路反着来，先做好支护，再在后方打泄水孔排水……

  秉持“和山谐水”新观念，建设者总结出了隧道施工的新理念：岩变我变、预防把控、因地制宜、有效应对、宁强勿弱、定点超越。这24字，镌刻在创新工作室的醒目位置，细细品读，饱含哲理，意味深远。

  这看似专业的工程术语，用“大白话”来解读，更简单易懂。比如，“岩变我变”，就是要根据掌子面围岩变化，及时作出调整工程措施。

  说起来简单，但要做到“及时作出调整”，并不简单。对峨冕段5座重难点隧道，建设者通过技术方法，掌握掌子面前方的岩体情况，提前预判，给出了应对多种风险的多种方案；一旦“岩变”，即可从中选出最适宜的方案，随即实施。新越西隧道在穿越最难的断层破碎带时，工程措施调整极为频繁，几乎每开挖1米，就会根据掌子面情况优化、调整一次。

  新理念也体现在设计中。成昆铁路复线沿老成昆线公里连接成都和昆明，较老成昆线公里。“我们在设计之初，按照减灾选线的理念，以隧代路、以隧代桥，避让地质风险段。”中铁二院成昆铁路复线设计总体（负责人）王维说。

  减灾选线不仅是一种理念，更是一套复杂的技术，来自中铁二院经十余年“产学研用”协同攻关及大量工程实践，适用于复杂艰险山区铁路建设。王维介绍，老成昆铁路多沿大渡河、尼日河、安宁河、龙川江蜿蜒而行，河谷段虽工程较为简单，但不良地质发育，加之沿线特殊的气候环境，既有线病害工点难以根治；成昆铁路复线在设计过程中，将桥隧比重提高至75%以上，尤其是地形地质条件最为复杂的燕岗至冕宁段，桥隧比重更是达到90%以上，以隧道工程为主，快速通过沿河段不良地质发育区，大幅度的提升了新线的抗灾能力。

  2016年，当峨眉至米易段开工建设时，全线最早建成的广通至昆明段，已通车2年有余。“最难段”放在最后建，有了技术力量的沉淀和储备，诸多新技术、新装备，应用在了成昆铁路复线上。

  在修建老成昆铁路时，受当时的建造和装备水平限制，铁路翻山越岭，采用了类似盘山公路的“展线”。在翻越小相岭山脉时，铁路从山脚沿山脉盘旋而上，离山顶600米左右，穿过沙马拉达隧道再盘旋而下。6公里的沙马拉达隧道，是当时的最长铁路隧道。而今，同一山脉，成昆铁路复线采用越岭隧道直接穿山而过，由此诞生了全线公里的小相岭隧道。

  小相岭隧道的建造，有着“圆梦”的传奇色彩——老成昆铁路的勘察设计者、中铁二院前辈曾留下草案，在现有小相岭山脉附近，设计了一个18公里的越岭隧道，但受限于技术方法和施工条件，草案仅停留在设计图上。成昆铁路复线充分的利用我国铁路装备水平、勘察设计能力和建造技术的成功经验与成果，让半个多世纪前的设想成为现实。

  相比与老成昆铁路的“最长隧道”，小相岭隧道不仅拉长了3倍多，从山顶到洞顶的埋深也深达1350米，在同样复杂的地质条件下，建设难度比当年建设沙马拉达隧道还高。

  遥感判释、大地电磁物探、深孔钻探和无人机激光雷达航测……这些综合勘探技术，帮助勘察设计人员“看清”大山深埋层的地质变化，绕避不良地质；C6多功能钻机、矿研180钻机等先进物探装备，让建设者能“探明”前方超长距离的岩层、富水情况，做出准确预判；3臂凿岩台车、锚杆钻车、湿喷机械，这些大型机械化装备让施工速度更快、质量更高，进度大步往前。

  架桥铺轨的创新，也让人大开眼界。以往的桥梁架设施工，所需配备设备多、投资大、组织模式单一，成昆铁路复线型公铁两用架桥机，无需铺轨就可以实现架桥机前移，生产效率达到每小时架设1片梁。

  “我们研发应用了远程运维监控系统。”中铁二局成昆铁路复线项目总工程师朱强洪说，采用智能化的手段，好比安上了一双“眼睛”，通过视频、安全评估及报警推送、实时监控等，为桥梁施工提供了全方位的安全管控。

  铺轨的安全管控也有异曲同工之处。峨米段长大隧道多，且分布集中，这给铺轨作业带来极大挑战。为此，成贵铁路公司、中国铁道科学研究院、中铁八局等联合开展科研，融合北斗技术，在隧道出入口、隧道内和作业设备上安装信号装置，让隧道里面有信号，并在洞内的作业台架、工程列车上安装报警装置，当双方的距离近到一些范围内，可以自动探测到并及时报警。

  峨米段还搭建起铁路运输调度指挥管理系统，通过技术方法，让一线施工点位与调度中心后台相连。有了“千里眼”“顺风耳”，调度中心可定位实施工程人员位置、看到建设速度，当前方铺轨施工进行到某些特定的程度时，后续运轨等调度可随即跟上……多种装备、技术方法辅助，成昆铁路复线公里，创造了西南山区的铺架纪录。

  李小兵和记者说，成昆铁路复线上的科研技术成果正在归纳总结，不久的将来，或将被其他山区铁路项目借鉴应用，造福更多的铁路建设。

  莽莽大山深处，成昆铁路复线的收尾建设正在快速推进。预计年底，一条新的“钢铁巨龙”将被唤醒，成为四川南下出川、通往东南亚国际贸易口岸的重要通道。（四川日报全媒体记者 王眉灵）